Previsioni per il mondo dell’aviazione

Nessun pilota decolla senza un’adeguata preparazione del volo. Solo conoscendo le condizioni meteorologiche si può pianificare un volo efficace e sicuro. MeteoSvizzera elabora, nei suoi due centri di previsione di Zurigo e di Ginevra, 24 ore al giorno, 365 giorni all’anno previsioni per il mondo dell’aviazione.

A beneficio della sicurezza dei passeggeri e degli equipaggi che ogni giorno transitano dagli aeroporti elvetici o sorvolano la Svizzera. Il mondo dell’aviazione è coordinato a livello internazionale. Per favorire la comunicazione è stato sviluppato un codice specifico che permette a piloti, controllori di volo e meteorologi di comprendersi quando si scambiano informazioni meteorologiche.

Come si elaborano le previsioni per l’aviazione? Quali parole e concetti si trovano dietro abbreviazioni come TAF o METAR? A queste domande potete trovare una risposta leggendo il nostro dossier dedicato al tema della meteorologia per l’aviazione.

I servizi meteorologici a sostegno del mondo dell’aviazione

Uno dei principali settori di attività di ogni servizio meteorologico nazionale consiste nelle prestazioni meteorologiche per il mondo dell‘aviazione. In Svizzera è MeteoSvizzera che 24/24 h garantisce informazioni affidabili per tutti coloro che si muovono per passione o per professione nello spazio aereo elvetico.

Tutto il mondo dell’aviazione dipende in modo pressoché totale dalle informazioni meteorologiche: i piloti in primis, ma anche coloro che devono gestire le infrastrutture, come gli aeroporti. Vento, nuvole, visibilità sono i tre elementi fondamentali che possono tramutare un volo sereno e tranquillo in un’avventura drammatica. L’aviazione civile (come pure quella militare) sono ambiti internazionali per eccellenza, in cui un coordinamento fra tutte le nazioni del mondo è il prerequisito di base per poter volare da un capo all’altro del mondo in tutta sicurezza. Responsabile di quest’opera di coordinamento è l’ICAO (International Civil Aviation Organisation). Fra le numerose regolamentazioni definite dall’ICAO ve ne sono anche quelle riguardanti la codifica delle informazioni meteorologiche tramite un formato testuale, molto stringato. In questo modo le informazioni sullo stato del tempo in atto o previsto possono essere trasmesse dagli osservatori e/o dai servizi meteorologici agli utenti. Le codifiche utilizzate tutt’ora sono state sviluppate diversi decenni fa, quando le tecnologie della comunicazione erano meno sviluppate di oggi. Ciò nonostante sono sempre attuali e permettono di trasmettere in forma molto compatta delle informazioni meteorologiche anche complesse, che permettono ai piloti di affrontare in modo adeguato le varie situazioni meteorologiche che possono incontrare durante un volo. Guardiamo allora assieme alcune di queste codifiche.

Le informazioni meteorologiche riguardanti il tempo in atto: i METAR

Iniziamo con il cosiddetto METAR (acronimo di METeorological Air Report) che descrive le condizioni meteorologiche in atto presso un aeroporto. Esso è emesso solitamente ogni 30 min. e può essere automatico (se basato solo sull’informazione proveniente da sensori) oppure manuale (se redatto da una persona, sulla base di osservazioni visive e informazioni strumentali). La struttura con cui è redatto un METAR segue sempre la medesima logica, in tutto il mondo. L’informazione è codificata in formato testuale, utilizzando delle abbreviazioni standard, suddivise in gruppi, la cui sequenza è predefinita. Nella prima parte si trovano le informazioni riguardanti l’aeroporto per cui il METAR è emesso, come pure la data e l’orario di emissione. In seguito si indicano le informazioni meteorologiche; nell’ordine: vento, visibilità orizzontale, stato del tempo attuale, estensione e base delle nuvole, temperatura e punto di rugiada, pressione. Dopo questa parte, comune a tutti i METAR, possono figurare delle informazioni concordate a livello nazionale o regionale. E da ultimo può figurare un TREND, che indica la previsione a corto termine, per le prossime due ore. I METAR sono un elemento essenziale per un pilota che sta pianificando un atterraggio, in quanto trasmessi via radio da terra verso la cabina di pilotaggio, lo informano delle condizioni in atto, affinché possa decidere la procedura più adatta per concludere il suo volo.

Eccone un esempio:

Im Vergleich zu den Vortagen fehlten heute die Schleierwolken, was darauf hindeutet, dass die Zufuhr von Warmluft in den hohen Luftschichten abgeschlossen ist. Der heutige Tag markiert somit den Höhepunkt des aktuell herrschenden, hochdruckbestimmten Wetters. In den kommenden 48 Stunden wird das Hoch abgebaut und macht kühlerer und feuchterer Luft Platz, welche am Wochenende von Nordwesten her den Alpenraum erfasst.

Se per esempio un pilota dovesse ricevere l’indicazione di un METAR con 29020G40KT 2500 TSGR BKN020CB  egli saprebbe che al momento dell’emissione del METAR un temporale (TS) con grandine (GR) era in atto sull’aeroporto; la visibilità era ridotta a 2500 metri; era presente un esteso (BKN) cumulonembo (CB) con la base a circa 2000 piedi (vale a dire 60 – 700 metri sopra il terreno, codificata tramite 020) e infine vi erano raffiche di 40 nodi (= 75 km/h) causate da un vento da nordovest (direzione 290°, velocità media 20 nodi). Insomma non proprio le condizioni più tranquille per atterrare. Attendere in volo oppure cercare un aeroporto alternativo sono probabilmente le opzioni più sagge per il pilota.

Un pilota che al contrario dovesse ricevere un METAR con l’indicazione di VRB01KT 0250 FG VV001, saprebbe che chi ha osservatore il tempo in atto era nel bel mezzo della nebbia (FG), con visibilità orizzontale di soli 250 m, un vento variabile (VRB) molto debole (1 nodo di velocità – 1 KT). Un chiaro strato di nuvole netto e definito non è presente ma la visibilità verticale (VV) è comunque molto limitata, a circa 30 m (001 = 100 piedi).

Per fortuna non sempre le condizioni meteorologiche sono coì sfavorevoli al volo: in alcuni casi sono talmente buone che ci si semplifica la vista indicando semplicemente 09010KT CAVOK, in questo caso il vento (che va sempre indicato) è da est (090), con 10 nodi di velocità media e per il resto CAVOK significa Ceiling (le nubi) And Visibility OK.

La previsione del tempo che farà: i TAF

Oltre all’informazione sullo stato del tempo in atto, per un pilota è importante essere informato in modo affidabile sul tempo che farà nelle prossime ore, sia lungo la rotta, sia nella località in cui prevede di atterrare. Quest’informazione è necessaria ancora prima che il pilota decolli: la quantità di carburante che egli dovrà imbarcare o la scelta degli aeroporti alternativi dove effettuare se necessario uno scalo di emergenza sono elementi che fanno parte del piano di volo e che il pilota deve definire prima di partire. Se per l’orario in cui è previsto l’atterraggio presso l’aeroporto di destinazione è prevista fitta nebbia, il pilota dovrà mettere in conto tempi di attesa più lunghi dell’usuale, con conseguente necessità di avere una maggiore riserva di carburante. Poiché i voli possono durare anche 12 ore o più (nel caso dei voli intercontinentali) ai piloti viene fornita una previsione chiamata TAF (Terminal Aerodrome Forecast). Per gli aeroporti nazionali o internazionali essa copre un periodo di 30 ore, mentre per gli aeroporti regionali di regola un periodo di 9 ore. In entrambe le varianti la previsione è aggiornata ogni 3 ore.

Guardiamo da vicino un esempio di TAF:

La codifica utilizzata per redigere un TAF è la medesima codifica usata per i METAR. La differenza sostanziale sta nella presenza di alcune espressioni che permettono di descrivere un’evoluzione futura. Ad esempio BECMG 0900/0903 sta a indicare che lo stato del tempo cambierà fra le 00 e le 03UTC del giorno 09. TEMPO 0406/0409 sta a indicare che fra le 06 e le 09UTC del giorno 04 il tempo cambierà ma solo temporaneamente. Nei TAF si possono anche indicare delle probabilità. Per semplicità di usano solo due categorie: PROB30 e PROB40, che indicano bassa, rispettivamente alta, probabilità che un fenomeno meteorologico avvenga.

Un TAF non è un bollettino meteorologico completo: per mantenerlo compatto e non perdersi fra i codici ci si concentra solo sui fenomeni rilevanti per l’aviazione. Se un cambiamento del tempo non ha un impatto significativo per il volo, lo si trascura e non lo si cita. A questo proposito la regolamentazione è chiara e indica con precisione quando un cambiamento è significativo. Sono state definite delle soglie e i previsori nell’elaborazione dei TAF devono attenersi strettamente ad esse. Ad esempio se la visibilità orizzontale sale o scende sotto i 1000 metri (la soglia per la quale vi è o non vi è nebbia) ciò ha un impatto sulla gestione di un aeroporto. In caso di nebbia bisogna aumentare le distanze e i tempi di sicurezza fra un decollo o atterraggio e l’altro e il numero di decolli / atterraggi  all’ora diminuisce. Perciò è un’informazione significativa che va indicata, cercando di precisare anche l’orario della formazione o della dissoluzione della nebbia. Se per contro la visibilità orizzontale varia fra 15 e 20 km poco importa per i piloti: variazioni al di sopra della soglia dei 10 km non sono significative e non sono dunque indicate nei TAF.

Il lavoro presso MeteoSvizzera

In Svizzera i TAF sono elaborati presso i centri di previsione di Zurigo (per gli aeroporti della Svizzera tedesca e del versante sudalpino) e di Ginevra (per gli aeroporti della Svizzera francese). I TAF sono aggiornati ogni 3 ore, ma sono tenuti costantemente sotto controllo. Nel caso le condizioni meteorologiche dovessero assumere valori non previsti, un TAF deve essere adattato, tramite l’invio di un AMD TAF (= Amendment TAF). I TAF elaborati in Svizzera sono distribuiti a tutti i piloti del mondo tramite i sistemi di comunicazione internazionali previsti dall’Organizzazione meteorologica mondiale e dall’ICAO. Per la sorveglianza al previsore di servizio sono a disposizione tutti gli strumenti standard di una sala previsione moderna: dati forniti in tempo reale dalle stazioni di misura, dai radar, dai satelliti o dalle sonde meteorologiche.  Mentre per la previsione si fa capo alle informazioni provenienti dai modelli numerici di previsione, sia a livello globale (come quello fornito dal modello ECMWF / CEPMMT) oppure regionale (come il modello COSMO). L’appassionante compito del meteorologo è quello di raccogliere tutti i dati a sua disposizione e codificarli, tramite il previsto linguaggio, sotto forma di un TAF. Una particolare, ma efficace, forma di consulenza per i piloti.

Per poter redigere (e interpretare) sia i METAR che i TAF, durante la formazione di base i futuri meteorologi devono imparare questa particolare lingua settoriale. Il primo approccio spesso è spiazzante, ma con un po’ di esercizio poi si arriva a padroneggiarla senza soverchie difficoltà.

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Specialisti di MeteoSvizzera pubblicano regolarmente informazioni tecniche nella rivista AeroRevue.

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